NaleŜy stwierdzić, Ŝe pomimo postępujących procesów deregulacyjnych na
rynku przewozów kolejowych, moŜliwości negocjowania przez klientów cen i
warunków transportu są nadal ograniczone, nieporównywalne z moŜliwościami, jakie
istnieją w transporcie samochodowym.
8
4. Transport lotniczy
Transport lotniczy, pod względem masy przewoŜonych ładunków, ma niewielki
udział w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej. Najkorzystniejszą strefą jego
zastosowania są przewozy na duŜe odległości w relacjach kontynentalnych oraz
przewozy międzykontynentalne.
Do zalet transportu lotniczego zaliczamy przede wszystkim krótki czas
przewozu oraz bardzo duŜy zasięg przestrzenny. Samolot krótkodystansowy ATR 72
ma zasięg 1500 km, średniodystansowy Embraer 170–3000 km, a długodystansowy
Boeing 737 400–12 600 km. Natomiast Airbus A 380, największy samolot pasaŜerski
świata, moŜe przelecieć bez tankowania z pełnym ładunkiem 14 000 tys. km, a bez
ładunku – 16 200 km. W związku z tym ta gałąź transportu jest predestynowana
głównie do obsługi ładunków wymagających szybkiej dostawy (produktów łatwo
psujących się, interwencyjnych, poczty, lekarstw, przesyłek ekspresowych, kurierskich
itd.).
Transport lotniczy jest uzaleŜniony od warunków pogodowych, jednak
współczesne systemy kierowania samolotami oraz naprowadzania ich na lotniska
powodują, Ŝe ta gałąź transportu zapewnia dobrą regularność dostaw oraz duŜe
bezpieczeństwo przewoŜonych ładunków.
Transport lotniczy ma jednak kilka wad:
• niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewoŜonych partii
ładunkowych,
• niekorzystne, z punktu widzenia nadawców, rozmieszczenie przestrzenne sieci
punktów transportowych, co powoduje konieczność posługiwania się środkami
innych gałęzi transportu przy dowozie ładunków do i z lotnisk (nieraz na
znaczne odległości), wydłuŜając w konsekwencji czas dostawy,
• wysoki poziom stawek frachtowych (pomimo silnej degresji kosztów
jednostkowych na duŜych odległościach), co zawęŜa rolę transportu lotniczego
do obsługi ładunków wysokowartościowych, dla których udział kosztów
transportu w cenie finalnej nie jest zbyt znaczący.
Rynek międzynarodowych przewozów lotniczych jest od strony podaŜy w
dalszym ciągu zdominowany przez tzw. przewoźników narodowych, czyli wielkie
towarzystwa lotnicze, w których rządy poszczególnych państw mają swoje udziały.
Oprócz funkcji handlowych spełniają one takŜe rolę instrumentu międzynarodowej
polityki gospodarczej i transportowej państw.
Przewozy lotnicze pomiędzy krajami odbywają się na mocy porozumień
rządowych, które określają liczby lotów, jakie mogą wykonać przewoźnicy z obu
państw w danym roku. Porozumienia te z reguły wykluczają moŜliwość uczestniczenia
obcych przewoźników w obsłudze wewnętrznego ruchu lotniczego. Wyjątkiem jest
tutaj Unia Europejska, która z dniem l kwietnia 1997 r. wprowadziła wolny rynek dla
przewozów lotniczych, co oznacza, Ŝe kaŜdy przewoźnik unijny moŜe obsługiwać
wewnątrzunijne trasy międzynarodowe według własnego wyboru, łącznie z obsługą
przewozów kabotaŜowych na terenach innych krajów Unii.
W komunikacji lotniczej, zgodnie z konwencją chicagowską z 1944 r., powinna
funkcjonować zasada „wolnego nieba”, jednak w przypadku lotów tranzytowych
przewoźnicy muszą uzyskać zgodę odpowiednich władz danego kraju na przeloty nad
jego terytorium (które są odpłatne) po wyznaczonych korytarzach powietrznych oraz na
ewentualne międzylądowania.
W transporcie lotniczym trudno mówić o infrastrukturze liniowej, bowiem drogi
mają charakter naturalny. Przestrzeń powietrzna jest podzielona w pionie i w
poziomie na korytarze powietrzne (drogi lotnicze) i tylko po nich mogą się poruszać
9
samoloty w określonych odstępach odległościowych i czasowych. Droga lotnicza to
wycinek przestrzeni powietrznej o:
• szerokości 10 NM (nautical miles - mile morskie) dla dróg krajowych,
• szerokości 20 NM dla dróg międzynarodowych,
• wysokości 900–12 000 m STD (nastawienie wysokościomierza, 760 mm Hg).
Główną wadą transportu lotniczego jest mała ładowność środków transportu.
W tej gałęzi transportu ładunki mogą być przewoŜone w:
a) samolotach pasaŜerskich,
b) samolotach typu kombi (część pasaŜerską i część towarową),
c) samolotach wyłącznie towarowych.
Samolotami pasaŜerskimi wozi się z reguły niewielkie przesyłki, o masie od
kilku do kilkuset kilogramów, a ich łączna waga nie przekracza kilku ton. Przesyłki
umieszcza się w tym przypadku ręcznie pod pokładem pasaŜerskim.
Największą ładowność mają samoloty specjalnie konstruowane w celu przewozu
ładunków. Polega to na tym, Ŝe pokład samolotu wyposaŜony jest w rolki, uruchamiane
mechanicznie przez operatora, po których przesuwają się jednostki ładunkowe.
Samolotami towarowymi wozi się przesyłki uprzednio sformowane w jednostki
ładunkowe. MoŜna uŜyć do tego celu specjalnych kontenerów lotniczych lub ułoŜyć
przesyłki na paletach. UŜycie jednostek ładunkowych ułatwia i przyspiesza przeładunki
oraz inne manipulacje. Samoloty towarowe mają ładowność od 20 do 80 ton. Na
przykład samolot Herkules C-130 moŜe zabrać 20 ton ładunku, Airbus A300-600F –
54,7 tony, Boeing 747 400F – 113 ton. Rekordzistą jest ukraiński samolot An 225
Mrija, którego ładowność wynosi aŜ 250 ton. Do samolotu tego naleŜy równieŜ